Užsiregistruok naujienlaiškį
Vardas:
El. paštas:
 
Kurortas.lt
patikimas Jūsų atostogų gidas
LTENDERU
Registruotis Prisijungti
 
Neringa
 
 
 
 
 
 
 
 
Apie kurortą
Baltijos jūros regiono strategija – suvienys ar supriešins?
Besiribojančios su Baltijos jūra aštuonios valstybės, paskatintos Europos Komisijos, ėmėsi kurti bendrą regiono ekonominę ir ekologinę strategiją. Nors siekiama pagerinti bendrą aplinką, neatmetama galimybė, jog gali kilti politinė įtampa su kitomis ES šalimis. Taip pat neaišku, ar prie šios strategijos prisidės Rusija, kurią aktyviai bandoma įtraukti.

Dauguma Baltijos jūros regiono (BJR) šalių – Lietuva, Latvija, Lenkija, Vokietija, Suomija, Estija, Danija bei Švedija – yra ES narės. Nors šios šalys palaiko glaudžius ryšius, tačiau vis dar nėra sukurti struktūrinio bendradarbiavimo modeliai. Maža to, trūksta bendrų transporto, energetikos ar aplinkosaugos strategijų. Užuot sujungusios pastangas, šalys iki šiol aršiai konkuruoja transporto ir kai kuriose kitose ekonominėse srityse.

Atsižvelgiant į tai, Europos Parlamentas (EP) prieš trejus metus paskelbė ataskaitą, kuria ragino sukurti regiono strategiją. 2007 m. Europos Komisijai (EK) pasiūlyta ne vėliau kaip iki šių metų birželio pateikti BJR strategiją. Jai iki šių metų pabaigos turi pritarti visos ES šalys ir EP. Nepaisant to, kad dar nesulaukta pritarimo, projekto veiksmų planas jau pradėtas įgyvendinti. Strategijoje pagrindinėmis BJR grėsmėmis įvardyti šie aspektai: ekologinis pavojus – naftos išsiliejimo rizika, klimato kaita, didelė jūros tarša, nykstantys žuvų ištekliai. Iš ekonominių trūkumų pačiais didžiausiais įvardyti nepakankamos transporto jungtys, jūrų saugos trūkumas, nepakankamai gerai sujungti energijos perdavimo ir paskirstymo tinklai, kai kurių šalių ekonomikų akivaizdus atotrūkis nuo kaimynių.
 
Briuselio akcentas – ekologija

Nors Europos vadovų Taryba pabrėžė, kad prioritetinė sritis yra aplinkos apsauga, finansų krizės krečiamos šalys daugiau akcentuoja ekonominius ir energetinius projektus. Atrodo, vienintelis Briuselis tarp ekologijos ir ekonomikos regi daug tiesioginių sąsajų. „Dėl pernelyg aktyvios žvejybos, taršos iš sausumos, didėjančios jūros vandens temperatūros, pavojingų medžiagų vandenyje ir kitų permainų kyla pavojus ekologinei pusiausvyrai. Didėjanti problema – prisitaikymas prie klimato kaitos. Šiuo metu šis poveikis yra toks didelis, kad daro įtaką ne tik laisvalaikio veiklai, bet ir nedidelio masto prekybai“, – rašoma EK komunikate.

Akcentuojama tai, kad integruotas požiūris į šias problemas leis gauti naudos kiekvienam iš strategijos partnerių ir dalyvių. Pavyzdžiui, pagerinus jūros kokybę, padidėja užimtumas, nes atsiranda daugiau jūros verslo galimybių, o joms reikia geresnių transporto galimybių. Transporto infrastruktūros projektai esą taps efektyvūs tik tuomet, jei bus išnaudojami patys racionaliausi krovinių srautų keliai ir jų apdorojimo būdai. Teigiama, jog verta nustatyti, kurios jungtys yra gyvybingos, turinčios ateitį, o kurios tėra nacionalinių ambicijų pasekmė.

Nors strategija yra vidinė, skirta ES ir jos valstybėms narėms, tačiau pripažįstama, kad siūlomų veiksmų maksimalaus efektyvumo nebus įmanoma pasiekti nebendradarbiaujant su trečiosiomis šalimis. Pasak analitikų, visi nesutarimai dėl prioritetų galiausiai turėtų nublankti šalims matant, kad kai kurių ES strateginių projektų finansavimas gali priklausyti nuo šios strategijos įgyvendinimo sėkmės.

Platūs užmojai

BJR strategijos veiksmų plane – 15 prioritetinių sričių ir 80 svarbiausių projektų. ES pirmą kartą suformavo tiek daug aspektų apimančią strategiją makroekonominiu lygmeniu. Nors veiksmų planas pakankamai konkretus, tačiau akivaizdu, jog užsimota pernelyg plačiai: vienur trūksta pagrįstumo, kitur neišvengta prieštaravimų. Pavyzdžiui, išanalizavus EK komunikatą, pateiktą EP, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui bei Regionų komitetui, matyti, kad prie transporto jungčių minimi projektai yra orientuoti Šiaurės–Pietų linkme, o iškeltas tikslas – BJR padaryti vartais tarp Rytų ir Vakarų.

Strategijoje daug dėmesio skiriama transporto ir energetikos problemoms. Pabrėžiama, kad daugelį BJR vietų sunku pasiekti – Šiaurės Suomija, Švedija ir Baltijos valstybės yra sunkiausiai pasiekiamos iš visų Europos šalių.

Energetikos rinkose trūksta tinkamos infrastruktūros, jos yra orientuotos į nacionalines valstybes. Dėl šių priežasčių kyla energijos kaina ir didėja rizika. Dar viena kliūtis ta, kad Latvija, Lietuva, Estija iš esmės yra atsietos nuo ES energetikos tinklų, išskyrus Suomijos ir Estijos jungtį „Estlink“.

Nepamatuota rizika?

Vilniaus universiteto Tarptautinių santykių ir politikos mokslų instituto ekspertas Mindaugas Jurkynas nelinkęs laikyti šios strategijos unikalia makrostrategija. Anot specialisto, tai daugiau mini Europos konventas. „Į BJR strategiją galime žiūrėti iš saugumo perspektyvos, neaitrinančios istorinių žaizdų, tačiau nereikia pamiršti, kad gali kilti tam tikrų iššūkių. Pavyzdžiui, jeigu Pietų valstybės – Prancūzija, Portugalija, Graikija, Italija, Ispanija – pajus, kad pinigai slysta ir politinis dėmesys krypsta į Šiaurės ir Rytų Europą, galima sulaukti politinės įtampos. Dar vienas kol kas neatsakytas klausimas – kaip pavyks suderinti interesus su Šiaurės dimensija?“ – svarsto M. Jurkynas.

EK Regioninės politikos padalinio atstovė Audronė Urbonavičiūtė neneigia, kad nesutarimų tarp šalių gali būti, tačiau, anot jos, ši strategija suteikia mechanizmą juos išspręsti. „Kadangi EK bus Baltijos šalių veiksmų programos koordinatorė, ji galės padėti, pasiūlyti sprendimų, galbūt net inicijuos tam tikras korekcijas“, – sako ji.

Transporto projektai

Veiksmų plane prie prioritetinių darbų priskirtas energijos rinkų pasiekiamumo, saugumo, efektyvumo tobulinimas, taip pat vidaus ir išorės transporto sąsajų gerinimas.

Ministro Pirmininko patarėjas Algirdas Šakalys sako, kad tai, kas susiję su transporto sektoriumi, strategijoje išdėstyta labai koncentruotai. „Gerai tai, kad projektams „Rail Baltica“, „Via Baltica“ bei Rytų–Vakarų „žaliajam“ transporto koridoriui, kuris tikrai gali tapti vartais tarp Rytų ir Vakarų, teikiama didelė reikšmė“, – privalumus vardija A. Šakalys.

Užsienio reikalų ministerijos sekretorius Žygimantas Pavilionis sako, jog dėl šios strategijos turėtų suaktyvėti ir pasienio muitinių bendradarbiavimas. Jis pabrėžia, kad kol kas nepavyksta užmegzti glaudesnio bendradarbiavimo su Kaliningradu, Baltarusija. Nemažai vilčių dedama ir į Rusiją.

EK atstovybės Lietuvoje vadovas Kęstutis Sadauskas teigia, kad rengiant BJR strategiją, buvo konsultuotasi su šia šalimi. „Kaimyninės šalies nuomonė dėl šios strategijos pozityvi. Tikimasi, kad strategija padės suaktyvinti bendradarbiavimą tose srityse, kuriose iki šiol buvo pasiektas per mažas progresas“, – dėsto K. Sadauskas.

Švedijos prekybos viceministras Gunnar Wieslander, paklaustas apie strategijos praktinę naudą, teigia, jog viena iš labiausiai apčiuopiamų jos pridėtinių verčių – padidintas regiono konkurencingumas.

Anot jo, akivaizdu, kad regionas suskaidytas į turtingą, aktyviai naujoves diegiančią Šiaurę bei Vakarus ir besivystančius Rytus bei Pietus. Jis pabrėžia, kad skirtumai tarp sėkmingiausiai inovacijas taikančių ES regionų – Šiaurės šalių ir Vokietijos – bei regionų, kuriuose nemažai išsilavinusių žmonių, bet nepakankamai išplėtota infrastruktūra – Estijos, Lietuvos, Latvijos bei Lenkijos – teikia daug galimybių.

„Šis bendradarbiavimas taip pat palankus mažoms ir vidutinėms įmonėms, ypač toms, kurių veikla susijusi su inovacijomis“, – apibendrina G. Wieslander.

Žaliojo transporto vizijos

Vienas iš prioritetinių BJR strategijos projektų – Rytų–Vakarų transporto „žaliasis“ koridorius. „Žaliasis“ koridorius – tai IT sprendimais paremtas transporto ir paslaugų koridorius, didinantis visos logistikos grandinės efektyvumą. Ši koncepcija yra integrali Rytų–Vakarų transporto koridoriaus plėtros dalis, kurią išplėtos ir taikys projektas „Rytų–Vakarų transporto koridorius II“, prieš keletą savaičių gavęs finansavimą iš Baltijos jūros Programos 2007–2013 m.

Šio koridoriaus plėtroje dalyvauja Lietuva, Kaliningradas, Švedija, Danija ir Vokietija. Susisiekimo ministerijos Transporto politikos skyriaus vedėjas Nerijus Kaučikas pabrėžia, jog Rytų–Vakarų transporto koridorius yra ES Šiaurės ašies sudedamoji dalis, kuri sujungia ES šalis su rytiniais kaimyniniais regionais ir šalimis. „Plėtodami Rytų–Vakarų transporto koridorių, prisidedame prie Šiaurės ašies įgyvendinimo ir ES geresnių sąsajų su rytiniais kaimynais – Baltarusija, Rusija – užtikrinimo“, – pristato projektą N. Kaučikas.

Pirminėje paraiškoje nurodyta darbų vertė buvo daugiau kaip 7 mln. EUR, tačiau vėliau sumažinta iki 6 mln. Ar šie pinigai bus tikslingai panaudoti, kol kas nėra aišku, tačiau užmojai dideli ir labai „žali“. „Šiame koridoriuje bus naudojamos tik mažai žalos gamtai darančios transporto priemonės – daugiausia jūros transportas ir geležinkeliai. Europos prekyboje su Azija Baltijos jūra taps vartais. Projektas turės savo priežiūros komitetą ir valdymo sekretoriatą, bus bendras koordinavimas. Projekto valdymo grupę sudarys atstovai iš kiekvienos projekte dalyvaujančios šalies“, – aiškina A. Šakalys.

Intermodalumo paieškos

Kol kas nėra aišku, kaip šiame koridoriuje bus suformuoti krovinių srautai, tačiau A. Šakalys pabrėžia, kad vienas iš svarbiausių darbų – padidinti intermodalumą tarp Klaipėdos ir Zasnico uostų, panaudojant keltus ir geležinkelius. „Mokslininkai darys srautų modeliavimą, atliks įvairias studijas, parengs galimus scenarijus, taip pat bus rengiamos transnacionalinės mokymo programos atskiriems operatoriams, uostams, ekspeditoriams“, – ateities viziją dėsto A. Šakalys.

Numatoma kurti Rytų–Vakarų transporto koridoriaus asociaciją. „Projekto eigoje suformuosime valdymo struktūrą, kuri liks po projekto. Čia įeis ir uosto operatoriai, ir vežėjai, ir ekspeditoriai, mokslininkai, krovinių siuntėjai bei gavėjai“, – sako A. Šakalys.

Logistikos ekspertas, paklaustas, kokios galimos šio projekto grėsmės, sako, jog tuo atveju, jei nepavyktų sukurti „žaliojo“ koridoriaus, Lietuva projekte negalės dalyvauti, nes švedai, danai, kurie yra itin jautrūs aplinkosaugos problemoms, tikrai tai užprotestuos.

„Dabar visi labai orientuoti į konkurenciją, o globaliame pasaulyje vienas žaidėjas jau nebėra konkurentas, nes konkuruoja globalios tiekimo grandinės. Kai šita filosofija mums taps artima, tai tikrai bus pokyčių, o dabar – geležinkeliai turi savo politiką, uostas – savo“, – problemas vardija A. Šakalys.
Jis primena intermodalinio transporto platformą, kuri gali tapti prototipu visai Rytų–Vakarų transporto koridoriaus asociacijai.

N. Kaučikas sako, jog Lietuva jau yra daug investavusi į Rytų–Vakarų krypties transporto infrastruktūrą, jos modernizaciją ir parametrų gerinimą. „2007–2013 m. planuojama investuoti apie 400 mln. EUR ES finansinės paramos. Ypač didelis dėmesys bus skiriamas tarptautiniams viešiesiems logistikos centrams. Tiriamasis projektas „Rytų–Vakarų transporto koridorius II“ yra pirmojo projekto tęsinys. Jis orientuosis į infrastruktūros efektyvumo IT sprendimais gerinimą. Tai bus pilotinis projektas visos ES mastu“, – apibendrina N. Kaučikas.

Ties jūrų greitkelius

Klaipėdos uosto direkcija kartu su Švedijos Karlshamno uostu dalyvauja Jūros greitkelių projekte, kuris yra neatskiriama Rytų–Vakarų transporto koridoriaus dalis. Tai buvo vienas iš pirmųjų projektų, susijusių su Baltijos jūra, kuriems EK patvirtino finansavimą iš TEN-T programos. Pagal jį Klaipėdos uostas atliks krantinių infrastruktūros gerinimo darbus. Investicijos, atliekamos Klaipėdos jūrų uoste, prisideda prie bendrojo Rytų–Vakarų transporto koridoriaus pralaidumo didinimo ir efektyvumo užtikrinimo.

Uosto direkcija šio projekto rėmuose yra numačiusi atlikti du pagrindinius darbus: įdiegti atsargos po kyliu valdymo sistemą ir įgyvendinti hidraulinės rampos statybos projektą.

„Hidraulinė rampa reikalinga tam, kad keltai tarptautinėje jūrų perkėloje būtų perkraunami operatyviau ir kad galėtume priimti didesnius laivus. Dinaminės atsargos po kyliu nustatymo sistema leis daug efektyviau panaudoti uosto gylį. Iki šiol uosto kapitonas, nustatydamas leistiną gramzdą įeinantiems laivams, naudojosi statiniais parametrais, kurie turi didelę atsargą, todėl uosto gylio panaudojimas yra mažesnis. Nauja sistema suteiks galimybę turėti konkrečius duomenis konkrečiu laiku, o laivo įvedimo momentu uosto kapitonas tiksliai žinos, kokia yra atsarga po kyliu ir kokią galima duoti konkrečiam laivui įvedimo ir išvedimo gramzdą. Dėl to Uosto direkcija ir valstybė sutaupys nemažai pinigų, nes uosto gilinimo darbai yra brangūs“, – teigia KVJUD rinkodaros direktorius Arūnas Drungilas.

Preliminariais duomenimis, navigacinė sistema kainuos apie 100–120 tūkst. EUR. Ją įdiegti užtruks apie pusmetį. Tikimasi, kad tai bus padaryta kitąmet. Hidraulinės rampos tarptautinėje perkėloje įrengimas ir 151 krantinės rekonstrukcija pasitarnaus ir Jūrų greitkelių projektui. „Esame gavę neformalų EK patvirtinimą, kad projektas yra atrinktas tarp finansuojamų, bet formalaus patvirtinimo dar neturime, vyksta derinimo procedūros. Jūrų greitkelių projekte 20 proc. lėšų bus ES, 80 proc. – uosto direkcijos“, – sako A. Drungilas.

Aistros dėl „Nord Stream“

Nors dujotiekio „Nord Stream“ projektas nėra įtrauktas į šios strategijos prioritetinių projektų sąrašą, dėl jo kyla nemažai ginčų. EK, remdamasi projekto poveikio aplinkai vertinimo rezultatais, spręs dėl tolesnės paramos.

Aplinkos ministro Gedimino Kazlausko teigimu, dujotiekio galimo tarpvalstybinio poveikio aplinkai vertinimo ataskaita nėra pakankamai išsami. Jos nepakanka, kad būtų galima pradėti leidimų dujotiekiui tiesti ir eksploatuoti išdavimo procedūras šalyse, per kurių teritorinius vandenis ir išskirtines ekonomines zonas numatoma dujotiekio trasa, t. y. Rusijoje, Vokietijoje, Švedijoje, Suomijoje ir Danijoje.

„Manome, kad kai kurios šios ataskaitos dalys, pavyzdžiui: alternatyvų analizė, poveikio socialinei-ekonominei aplinkai įvertinimas, ekotoksikologinio poveikio analizė, inžinerinių-geologinių sąlygų aprašymas, turi būti papildytos ne tik praplečiant atliktą analizę, bet ir pateikiant naujų tyrimų duomenis bei jų įvertinimą“, – kritikos negaili G. Kazlauskas.

Ministras primena, kad ataskaitoje neatsakyta į klausimą, kaip bus kompensuojama projekto vykdymo metu padaryta žala aplinkai ir kaip bus atlyginti nuostoliai. Joje taip pat neįvertintas galimas bendras „Nord Stream“ projekto poveikis visai Baltijos jūros ekosistemai, atkreipiant dėmesį į galimą ilgalaikį poveikį.

Energetikos ministerija palaiko Aplinkos ministerijos poziciją dėl dujotiekio „Nord Stream“. Anot ministerijos atstovų, šis projektas kenksmingas Baltijos jūrai ir pavojingas visoms Baltijos jūros valstybėms.

„Nord Stream“ projektas yra nelogiškas sprendimas ne tik ekologiniu, bet ir energetiniu bei ekonominiu požiūriais. Dujotiekis galėjo būti tiesiamas per Rytų Europos valstybes. Tai būtų daug saugiau, pigiau ir naudingiau visiems“, – dėsto Energetikos ministras Arvydas Sekmokas.

Užsienio reikalų ministras Vygaudas Ušackas jau ne kartą yra sakęs, kad „Nord Stream“ nesprendžia uždavinių, susijusių su Lietuvos energetinio saugumo padidinimu. Užsienio reikalų ministerija kritikuoja šį projektą ir neįžvelgia jo privalumų.

Visai kitokios nuomonės yra buvęs europarlamentaras Šarūnas Birutis: „100 proc. garantuoju, kad šis projektas bus įgyvendintas. Tai, kas šiuo metu Lietuvoje šnekama šia tema, daugiau yra viešųjų ryšių dalykai. Nereikia apgaudinėti žmonių, mes patys kažkada atsisakėme šito projekto, užprotestavome ir padarėme viską, kad tik dujotiekis neitų per Lietuvą. Kai neliko kito kelio kaip vesti jį jūra, vėl šaukiame, kad to nereikia. Šiuo metu reikia ne šaukti, o pasistengti gauti maksimalios naudos.“

Š. Birutis pabrėžia, jog nepaisant to, kad projektą įgyvendinti reikės didelių investicijų, jo eksploatacija bus pigesnė. „Galvokime, kaip prisijungti prie šio projekto. Reikia siūlyti kiek kitokią sąlygą – kad atšaka ateitų į Lietuvą. Tada mes turėtume alternatyvą atšakai, einančiai per Baltarusiją. Būtina palaikyti šį projektą, bet reikalauti saugumo. Supraskime vieną dalyką – šio dujotiekio niekas neužsuks, nes vokiečiams dujas tieks visada, o atšaką, kuri eina per Baltarusiją, gali užsukt bet kada. Čia jau prasideda valstybės politika ir saugumas. Ką darysime, kai 70–80 proc. mūsų energetikos priklausys nuo dujų ir nuo šito vamzdžio, o žiemą jį ims ir užsuks? Populizmas šiuo klausimu nereikalingas“, – dėsto Š. Birutis.

Kol Lietuvos valdžios institucijos kaip susitarę deklaruoja vieną neigiamą nuomonę dėl dujotiekio, danai rimtai svarsto „Nord Stream“ klausimus ir panašu, jog dėl šio projekto yra nusiteikę kur kas lanksčiau. Danijos ambasadorius Lietuvoje Laurids Mikaelsen, paklaustas, kaip Danija vertina šį projektą, teigia, kad kol kas dar nėra aiškus galutinis sprendimas, bet tikimasi, jog Danijos aplinkosaugos institucijos ir dujotiekio projekto vykdytojai susitars. „Manau, kad leidimai tiesti vamzdžio dalį, einantį per Danijos teritoriją, bus gauti“, – apibendrina L. Mikaelsen.

Pasak analitikų, kad ir kokias aistras bekeltų nauji projektai, BJR strategija galėtų tapti bent vienu iš atramos taškų regiono šalims nustatant tarpusavio santykius, paremiant juos ekologijos, ekonominio naudingumo kriterijais. Taip esą būtų pasiekta kur kas daugiau, nei politikuojant ir tempiant transporto ar energetikos jungtis savojo kranto link.

2009 Liepa

Šaltinis: esnaujineos.lt