Besiribojančios su Baltijos jūra
aštuonios valstybės, paskatintos Europos Komisijos, ėmėsi kurti bendrą
regiono ekonominę ir ekologinę strategiją. Nors siekiama pagerinti
bendrą aplinką, neatmetama galimybė, jog gali kilti politinė įtampa su
kitomis ES šalimis. Taip pat neaišku, ar prie šios strategijos prisidės
Rusija, kurią aktyviai bandoma įtraukti.
Dauguma Baltijos jūros
regiono (BJR) šalių – Lietuva, Latvija, Lenkija, Vokietija, Suomija,
Estija, Danija bei Švedija – yra ES narės. Nors šios šalys palaiko
glaudžius ryšius, tačiau vis dar nėra sukurti struktūrinio
bendradarbiavimo modeliai. Maža to, trūksta bendrų transporto,
energetikos ar aplinkosaugos strategijų. Užuot sujungusios pastangas,
šalys iki šiol aršiai konkuruoja transporto ir kai kuriose kitose
ekonominėse srityse.
Atsižvelgiant į tai, Europos Parlamentas
(EP) prieš trejus metus paskelbė ataskaitą, kuria ragino sukurti
regiono strategiją. 2007 m. Europos Komisijai (EK) pasiūlyta ne vėliau
kaip iki šių metų birželio pateikti BJR strategiją. Jai iki šių metų
pabaigos turi pritarti visos ES šalys ir EP. Nepaisant to, kad dar
nesulaukta pritarimo, projekto veiksmų planas jau pradėtas įgyvendinti.
Strategijoje pagrindinėmis BJR grėsmėmis įvardyti šie aspektai:
ekologinis pavojus – naftos išsiliejimo rizika, klimato kaita, didelė
jūros tarša, nykstantys žuvų ištekliai. Iš ekonominių trūkumų pačiais
didžiausiais įvardyti nepakankamos transporto jungtys, jūrų saugos
trūkumas, nepakankamai gerai sujungti energijos perdavimo ir
paskirstymo tinklai, kai kurių šalių ekonomikų akivaizdus atotrūkis nuo
kaimynių.
Briuselio akcentas – ekologijaNors
Europos vadovų Taryba pabrėžė, kad prioritetinė sritis yra aplinkos
apsauga, finansų krizės krečiamos šalys daugiau akcentuoja ekonominius
ir energetinius projektus. Atrodo, vienintelis Briuselis tarp
ekologijos ir ekonomikos regi daug tiesioginių sąsajų. „Dėl pernelyg
aktyvios žvejybos, taršos iš sausumos, didėjančios jūros vandens
temperatūros, pavojingų medžiagų vandenyje ir kitų permainų kyla
pavojus ekologinei pusiausvyrai. Didėjanti problema – prisitaikymas
prie klimato kaitos. Šiuo metu šis poveikis yra toks didelis, kad daro
įtaką ne tik laisvalaikio veiklai, bet ir nedidelio masto prekybai“, –
rašoma EK komunikate.
Akcentuojama tai, kad integruotas požiūris
į šias problemas leis gauti naudos kiekvienam iš strategijos partnerių
ir dalyvių. Pavyzdžiui, pagerinus jūros kokybę, padidėja užimtumas, nes
atsiranda daugiau jūros verslo galimybių, o joms reikia geresnių
transporto galimybių. Transporto infrastruktūros projektai esą taps
efektyvūs tik tuomet, jei bus išnaudojami patys racionaliausi krovinių
srautų keliai ir jų apdorojimo būdai. Teigiama, jog verta nustatyti,
kurios jungtys yra gyvybingos, turinčios ateitį, o kurios tėra
nacionalinių ambicijų pasekmė.
Nors strategija yra vidinė,
skirta ES ir jos valstybėms narėms, tačiau pripažįstama, kad siūlomų
veiksmų maksimalaus efektyvumo nebus įmanoma pasiekti
nebendradarbiaujant su trečiosiomis šalimis. Pasak analitikų, visi
nesutarimai dėl prioritetų galiausiai turėtų nublankti šalims matant,
kad kai kurių ES strateginių projektų finansavimas gali priklausyti nuo
šios strategijos įgyvendinimo sėkmės.
Platūs užmojaiBJR
strategijos veiksmų plane – 15 prioritetinių sričių ir 80 svarbiausių
projektų. ES pirmą kartą suformavo tiek daug aspektų apimančią
strategiją makroekonominiu lygmeniu. Nors veiksmų planas pakankamai
konkretus, tačiau akivaizdu, jog užsimota pernelyg plačiai: vienur
trūksta pagrįstumo, kitur neišvengta prieštaravimų. Pavyzdžiui,
išanalizavus EK komunikatą, pateiktą EP, Tarybai, Europos ekonomikos ir
socialinių reikalų komitetui bei Regionų komitetui, matyti, kad prie
transporto jungčių minimi projektai yra orientuoti Šiaurės–Pietų
linkme, o iškeltas tikslas – BJR padaryti vartais tarp Rytų ir Vakarų.
Strategijoje
daug dėmesio skiriama transporto ir energetikos problemoms. Pabrėžiama,
kad daugelį BJR vietų sunku pasiekti – Šiaurės Suomija, Švedija ir
Baltijos valstybės yra sunkiausiai pasiekiamos iš visų Europos šalių.
Energetikos
rinkose trūksta tinkamos infrastruktūros, jos yra orientuotos į
nacionalines valstybes. Dėl šių priežasčių kyla energijos kaina ir
didėja rizika. Dar viena kliūtis ta, kad Latvija, Lietuva, Estija iš
esmės yra atsietos nuo ES energetikos tinklų, išskyrus Suomijos ir
Estijos jungtį „Estlink“.
Nepamatuota rizika?Vilniaus
universiteto Tarptautinių santykių ir politikos mokslų instituto
ekspertas Mindaugas Jurkynas nelinkęs laikyti šios strategijos unikalia
makrostrategija. Anot specialisto, tai daugiau mini Europos konventas.
„Į BJR strategiją galime žiūrėti iš saugumo perspektyvos,
neaitrinančios istorinių žaizdų, tačiau nereikia pamiršti, kad gali
kilti tam tikrų iššūkių. Pavyzdžiui, jeigu Pietų valstybės –
Prancūzija, Portugalija, Graikija, Italija, Ispanija – pajus, kad
pinigai slysta ir politinis dėmesys krypsta į Šiaurės ir Rytų Europą,
galima sulaukti politinės įtampos. Dar vienas kol kas neatsakytas
klausimas – kaip pavyks suderinti interesus su Šiaurės dimensija?“ –
svarsto M. Jurkynas.
EK Regioninės politikos padalinio atstovė
Audronė Urbonavičiūtė neneigia, kad nesutarimų tarp šalių gali būti,
tačiau, anot jos, ši strategija suteikia mechanizmą juos išspręsti.
„Kadangi EK bus Baltijos šalių veiksmų programos koordinatorė, ji galės
padėti, pasiūlyti sprendimų, galbūt net inicijuos tam tikras
korekcijas“, – sako ji.
Transporto projektaiVeiksmų
plane prie prioritetinių darbų priskirtas energijos rinkų pasiekiamumo,
saugumo, efektyvumo tobulinimas, taip pat vidaus ir išorės transporto
sąsajų gerinimas.
Ministro Pirmininko patarėjas Algirdas Šakalys
sako, kad tai, kas susiję su transporto sektoriumi, strategijoje
išdėstyta labai koncentruotai. „Gerai tai, kad projektams „Rail
Baltica“, „Via Baltica“ bei Rytų–Vakarų „žaliajam“ transporto
koridoriui, kuris tikrai gali tapti vartais tarp Rytų ir Vakarų,
teikiama didelė reikšmė“, – privalumus vardija A. Šakalys.
Užsienio
reikalų ministerijos sekretorius Žygimantas Pavilionis sako, jog dėl
šios strategijos turėtų suaktyvėti ir pasienio muitinių
bendradarbiavimas. Jis pabrėžia, kad kol kas nepavyksta užmegzti
glaudesnio bendradarbiavimo su Kaliningradu, Baltarusija. Nemažai
vilčių dedama ir į Rusiją.
EK atstovybės Lietuvoje vadovas
Kęstutis Sadauskas teigia, kad rengiant BJR strategiją, buvo
konsultuotasi su šia šalimi. „Kaimyninės šalies nuomonė dėl šios
strategijos pozityvi. Tikimasi, kad strategija padės suaktyvinti
bendradarbiavimą tose srityse, kuriose iki šiol buvo pasiektas per
mažas progresas“, – dėsto K. Sadauskas.
Švedijos prekybos
viceministras Gunnar Wieslander, paklaustas apie strategijos praktinę
naudą, teigia, jog viena iš labiausiai apčiuopiamų jos pridėtinių
verčių – padidintas regiono konkurencingumas.
Anot jo,
akivaizdu, kad regionas suskaidytas į turtingą, aktyviai naujoves
diegiančią Šiaurę bei Vakarus ir besivystančius Rytus bei Pietus. Jis
pabrėžia, kad skirtumai tarp sėkmingiausiai inovacijas taikančių ES
regionų – Šiaurės šalių ir Vokietijos – bei regionų, kuriuose nemažai
išsilavinusių žmonių, bet nepakankamai išplėtota infrastruktūra –
Estijos, Lietuvos, Latvijos bei Lenkijos – teikia daug galimybių.
„Šis
bendradarbiavimas taip pat palankus mažoms ir vidutinėms įmonėms, ypač
toms, kurių veikla susijusi su inovacijomis“, – apibendrina G.
Wieslander.
Žaliojo transporto vizijosVienas
iš prioritetinių BJR strategijos projektų – Rytų–Vakarų transporto
„žaliasis“ koridorius. „Žaliasis“ koridorius – tai IT sprendimais
paremtas transporto ir paslaugų koridorius, didinantis visos logistikos
grandinės efektyvumą. Ši koncepcija yra integrali Rytų–Vakarų
transporto koridoriaus plėtros dalis, kurią išplėtos ir taikys
projektas „Rytų–Vakarų transporto koridorius II“, prieš keletą savaičių
gavęs finansavimą iš Baltijos jūros Programos 2007–2013 m.
Šio
koridoriaus plėtroje dalyvauja Lietuva, Kaliningradas, Švedija, Danija
ir Vokietija. Susisiekimo ministerijos Transporto politikos skyriaus
vedėjas Nerijus Kaučikas pabrėžia, jog Rytų–Vakarų transporto
koridorius yra ES Šiaurės ašies sudedamoji dalis, kuri sujungia ES
šalis su rytiniais kaimyniniais regionais ir šalimis. „Plėtodami
Rytų–Vakarų transporto koridorių, prisidedame prie Šiaurės ašies
įgyvendinimo ir ES geresnių sąsajų su rytiniais kaimynais –
Baltarusija, Rusija – užtikrinimo“, – pristato projektą N. Kaučikas.
Pirminėje
paraiškoje nurodyta darbų vertė buvo daugiau kaip 7 mln. EUR, tačiau
vėliau sumažinta iki 6 mln. Ar šie pinigai bus tikslingai panaudoti,
kol kas nėra aišku, tačiau užmojai dideli ir labai „žali“. „Šiame
koridoriuje bus naudojamos tik mažai žalos gamtai darančios transporto
priemonės – daugiausia jūros transportas ir geležinkeliai. Europos
prekyboje su Azija Baltijos jūra taps vartais. Projektas turės savo
priežiūros komitetą ir valdymo sekretoriatą, bus bendras koordinavimas.
Projekto valdymo grupę sudarys atstovai iš kiekvienos projekte
dalyvaujančios šalies“, – aiškina A. Šakalys.
Intermodalumo paieškosKol
kas nėra aišku, kaip šiame koridoriuje bus suformuoti krovinių srautai,
tačiau A. Šakalys pabrėžia, kad vienas iš svarbiausių darbų – padidinti
intermodalumą tarp Klaipėdos ir Zasnico uostų, panaudojant keltus ir
geležinkelius. „Mokslininkai darys srautų modeliavimą, atliks įvairias
studijas, parengs galimus scenarijus, taip pat bus rengiamos
transnacionalinės mokymo programos atskiriems operatoriams, uostams,
ekspeditoriams“, – ateities viziją dėsto A. Šakalys.
Numatoma
kurti Rytų–Vakarų transporto koridoriaus asociaciją. „Projekto eigoje
suformuosime valdymo struktūrą, kuri liks po projekto. Čia įeis ir
uosto operatoriai, ir vežėjai, ir ekspeditoriai, mokslininkai, krovinių
siuntėjai bei gavėjai“, – sako A. Šakalys.
Logistikos ekspertas,
paklaustas, kokios galimos šio projekto grėsmės, sako, jog tuo atveju,
jei nepavyktų sukurti „žaliojo“ koridoriaus, Lietuva projekte negalės
dalyvauti, nes švedai, danai, kurie yra itin jautrūs aplinkosaugos
problemoms, tikrai tai užprotestuos.
„Dabar visi labai
orientuoti į konkurenciją, o globaliame pasaulyje vienas žaidėjas jau
nebėra konkurentas, nes konkuruoja globalios tiekimo grandinės. Kai
šita filosofija mums taps artima, tai tikrai bus pokyčių, o dabar –
geležinkeliai turi savo politiką, uostas – savo“, – problemas vardija
A. Šakalys.
Jis primena intermodalinio transporto platformą, kuri gali tapti prototipu visai Rytų–Vakarų transporto koridoriaus asociacijai.
N.
Kaučikas sako, jog Lietuva jau yra daug investavusi į Rytų–Vakarų
krypties transporto infrastruktūrą, jos modernizaciją ir parametrų
gerinimą. „2007–2013 m. planuojama investuoti apie 400 mln. EUR ES
finansinės paramos. Ypač didelis dėmesys bus skiriamas tarptautiniams
viešiesiems logistikos centrams. Tiriamasis projektas „Rytų–Vakarų
transporto koridorius II“ yra pirmojo projekto tęsinys. Jis orientuosis
į infrastruktūros efektyvumo IT sprendimais gerinimą. Tai bus pilotinis
projektas visos ES mastu“, – apibendrina N. Kaučikas.
Ties jūrų greitkeliusKlaipėdos
uosto direkcija kartu su Švedijos Karlshamno uostu dalyvauja Jūros
greitkelių projekte, kuris yra neatskiriama Rytų–Vakarų transporto
koridoriaus dalis. Tai buvo vienas iš pirmųjų projektų, susijusių su
Baltijos jūra, kuriems EK patvirtino finansavimą iš TEN-T programos.
Pagal jį Klaipėdos uostas atliks krantinių infrastruktūros gerinimo
darbus. Investicijos, atliekamos Klaipėdos jūrų uoste, prisideda prie
bendrojo Rytų–Vakarų transporto koridoriaus pralaidumo didinimo ir
efektyvumo užtikrinimo.
Uosto direkcija šio projekto rėmuose yra
numačiusi atlikti du pagrindinius darbus: įdiegti atsargos po kyliu
valdymo sistemą ir įgyvendinti hidraulinės rampos statybos projektą.
„Hidraulinė
rampa reikalinga tam, kad keltai tarptautinėje jūrų perkėloje būtų
perkraunami operatyviau ir kad galėtume priimti didesnius laivus.
Dinaminės atsargos po kyliu nustatymo sistema leis daug efektyviau
panaudoti uosto gylį. Iki šiol uosto kapitonas, nustatydamas leistiną
gramzdą įeinantiems laivams, naudojosi statiniais parametrais, kurie
turi didelę atsargą, todėl uosto gylio panaudojimas yra mažesnis. Nauja
sistema suteiks galimybę turėti konkrečius duomenis konkrečiu laiku, o
laivo įvedimo momentu uosto kapitonas tiksliai žinos, kokia yra atsarga
po kyliu ir kokią galima duoti konkrečiam laivui įvedimo ir išvedimo
gramzdą. Dėl to Uosto direkcija ir valstybė sutaupys nemažai pinigų,
nes uosto gilinimo darbai yra brangūs“, – teigia KVJUD rinkodaros
direktorius Arūnas Drungilas.
Preliminariais duomenimis,
navigacinė sistema kainuos apie 100–120 tūkst. EUR. Ją įdiegti užtruks
apie pusmetį. Tikimasi, kad tai bus padaryta kitąmet. Hidraulinės
rampos tarptautinėje perkėloje įrengimas ir 151 krantinės
rekonstrukcija pasitarnaus ir Jūrų greitkelių projektui. „Esame gavę
neformalų EK patvirtinimą, kad projektas yra atrinktas tarp
finansuojamų, bet formalaus patvirtinimo dar neturime, vyksta derinimo
procedūros. Jūrų greitkelių projekte 20 proc. lėšų bus ES, 80 proc. –
uosto direkcijos“, – sako A. Drungilas.
Aistros dėl „Nord Stream“Nors
dujotiekio „Nord Stream“ projektas nėra įtrauktas į šios strategijos
prioritetinių projektų sąrašą, dėl jo kyla nemažai ginčų. EK, remdamasi
projekto poveikio aplinkai vertinimo rezultatais, spręs dėl tolesnės
paramos.
Aplinkos ministro Gedimino Kazlausko teigimu,
dujotiekio galimo tarpvalstybinio poveikio aplinkai vertinimo ataskaita
nėra pakankamai išsami. Jos nepakanka, kad būtų galima pradėti leidimų
dujotiekiui tiesti ir eksploatuoti išdavimo procedūras šalyse, per
kurių teritorinius vandenis ir išskirtines ekonomines zonas numatoma
dujotiekio trasa, t. y. Rusijoje, Vokietijoje, Švedijoje, Suomijoje ir
Danijoje.
„Manome, kad kai kurios šios ataskaitos dalys,
pavyzdžiui: alternatyvų analizė, poveikio socialinei-ekonominei
aplinkai įvertinimas, ekotoksikologinio poveikio analizė,
inžinerinių-geologinių sąlygų aprašymas, turi būti papildytos ne tik
praplečiant atliktą analizę, bet ir pateikiant naujų tyrimų duomenis
bei jų įvertinimą“, – kritikos negaili G. Kazlauskas.
Ministras
primena, kad ataskaitoje neatsakyta į klausimą, kaip bus kompensuojama
projekto vykdymo metu padaryta žala aplinkai ir kaip bus atlyginti
nuostoliai. Joje taip pat neįvertintas galimas bendras „Nord Stream“
projekto poveikis visai Baltijos jūros ekosistemai, atkreipiant dėmesį
į galimą ilgalaikį poveikį.
Energetikos ministerija palaiko
Aplinkos ministerijos poziciją dėl dujotiekio „Nord Stream“. Anot
ministerijos atstovų, šis projektas kenksmingas Baltijos jūrai ir
pavojingas visoms Baltijos jūros valstybėms.
„Nord Stream“
projektas yra nelogiškas sprendimas ne tik ekologiniu, bet ir
energetiniu bei ekonominiu požiūriais. Dujotiekis galėjo būti tiesiamas
per Rytų Europos valstybes. Tai būtų daug saugiau, pigiau ir naudingiau
visiems“, – dėsto Energetikos ministras Arvydas Sekmokas.
Užsienio
reikalų ministras Vygaudas Ušackas jau ne kartą yra sakęs, kad „Nord
Stream“ nesprendžia uždavinių, susijusių su Lietuvos energetinio
saugumo padidinimu. Užsienio reikalų ministerija kritikuoja šį projektą
ir neįžvelgia jo privalumų.
Visai kitokios nuomonės yra buvęs
europarlamentaras Šarūnas Birutis: „100 proc. garantuoju, kad šis
projektas bus įgyvendintas. Tai, kas šiuo metu Lietuvoje šnekama šia
tema, daugiau yra viešųjų ryšių dalykai. Nereikia apgaudinėti žmonių,
mes patys kažkada atsisakėme šito projekto, užprotestavome ir padarėme
viską, kad tik dujotiekis neitų per Lietuvą. Kai neliko kito kelio kaip
vesti jį jūra, vėl šaukiame, kad to nereikia. Šiuo metu reikia ne
šaukti, o pasistengti gauti maksimalios naudos.“
Š. Birutis
pabrėžia, jog nepaisant to, kad projektą įgyvendinti reikės didelių
investicijų, jo eksploatacija bus pigesnė. „Galvokime, kaip prisijungti
prie šio projekto. Reikia siūlyti kiek kitokią sąlygą – kad atšaka
ateitų į Lietuvą. Tada mes turėtume alternatyvą atšakai, einančiai per
Baltarusiją. Būtina palaikyti šį projektą, bet reikalauti saugumo.
Supraskime vieną dalyką – šio dujotiekio niekas neužsuks, nes
vokiečiams dujas tieks visada, o atšaką, kuri eina per Baltarusiją,
gali užsukt bet kada. Čia jau prasideda valstybės politika ir saugumas.
Ką darysime, kai 70–80 proc. mūsų energetikos priklausys nuo dujų ir
nuo šito vamzdžio, o žiemą jį ims ir užsuks? Populizmas šiuo klausimu
nereikalingas“, – dėsto Š. Birutis.
Kol Lietuvos valdžios
institucijos kaip susitarę deklaruoja vieną neigiamą nuomonę dėl
dujotiekio, danai rimtai svarsto „Nord Stream“ klausimus ir panašu, jog
dėl šio projekto yra nusiteikę kur kas lanksčiau. Danijos ambasadorius
Lietuvoje Laurids Mikaelsen, paklaustas, kaip Danija vertina šį
projektą, teigia, kad kol kas dar nėra aiškus galutinis sprendimas, bet
tikimasi, jog Danijos aplinkosaugos institucijos ir dujotiekio projekto
vykdytojai susitars. „Manau, kad leidimai tiesti vamzdžio dalį, einantį
per Danijos teritoriją, bus gauti“, – apibendrina L. Mikaelsen.
Pasak
analitikų, kad ir kokias aistras bekeltų nauji projektai, BJR
strategija galėtų tapti bent vienu iš atramos taškų regiono šalims
nustatant tarpusavio santykius, paremiant juos ekologijos, ekonominio
naudingumo kriterijais. Taip esą būtų pasiekta kur kas daugiau, nei
politikuojant ir tempiant transporto ar energetikos jungtis savojo
kranto link.
2009 Liepa
Šaltinis:
esnaujineos.lt